Global Cement: Payload Optimisation

Pressespiegel

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This article was published in the January issue of Global Cement Magazine in 2021.

Nutzlast-Optimierung: Wie Sie das Beste aus Ihren LKW herausholen

Die Nutzlast, bzw. wie viel ein Lkw sicher laden und transportieren kann, ist eine der wichtigsten Spezifikationen für Lkw Käufer. Auf dem Weg zu niedrigeren Kosten und besserem Service in der Zementlogistik versprechen höhere Nutzlastwerte, mit weniger mehr zu erreichen. Dieser Artikel befasst sich mit den Grenzen solcher traditionellen Ansätze und erkundet digitale Wege, die Nutzlast Ihrer Flotte zu erhöhen. Jedes Heimwerkerprojekt erfordert mindestens einen Ausflug in den örtlichen Baumarkt. Wie wir alle wissen, kann der Transport von schweren Baumaterialien wie Zementsäcken ohne das richtige Fahrzeug oder den richtigen Anhänger eine Herausforderung sein. Jedoch hat selbst die stärkste und stabilste Auto-Anhänger-Kombination ihre Nutzlastgrenze, d. h. die maximale Menge an Gewicht, die sie sicher aufnehmen und transportieren kann. Das Überladen eines Anhängers mag sehr verlockend sein, da es mehrere Fahrten zum Geschäft und zurück vermeidet. Diese Fahrten sind jedoch zeitaufwendig und verursachen zusätzliche Kosten für das Projekt. Indessen überwiegen hier die Sicherheitsaspekte. Das Überladen der Nutzlastgrenze eines Fahrzeugs kann zu schweren Unfällen und Schäden am Fahrgestell, den Bremsen, den Rädern oder dem Motor führen.

by Thomas Bergmans and Dirk Schlemper, INFORM GmbH, Germany


Losing to gain

Whether you are a ‘DIY-er’ or a dispatcher at a cement plant running the outbound logistics for your bulk and bagged cement operations, managing payload is key to safety, efficiency and profitability. In particular, bulk material logistics is all about weight, and every kilogram saved from a truck or trailer’s tare weight means more payload and greater profitability per job.

Here is a simple calculation: Saving 200kg from a cement bulk truck that undertakes 2.5 loads per day results in a payload gain of 500kg per vehicle per day. With a fleet of 150 vehicles over a 12-month period, the gain amounts to 18,750t. Using 28t bulk tankers, that equates to 670 full truckloads. Or in other words, one truck out of the 150 trucks is not needed.

For this reason, the trend among truck and trailer manufacturers is to produce vehicles with the lightest possible tare weight to allow for as much payload as is legally permitted. It is an envelope that is constantly being pushed, with new approaches to challenge the design of structural and mechanical components in search of the perfect solution.

Another way to gain payload is to cut weight from your truck’s body that is not needed, for example by removing onboard compressors. Depending on size, on-board units may weigh up to 400kg, plus the additional weight of the power take-off (PTO) to tap the truck’s diesel engine. Many customer sites provide cleaner, onsite compressor units which can be used to unload cement into silos instead.

The limits of losing

As a first step, all these measures are great and are needed. But, as with all first steps, there are limitations as to what can be achieved. Some of them may even be beyond a cement producer’s control. Many operate a mixed fleet of their own trucks and contract hires or make use of the spot market.

A more challenging way to move more payload is to increase the loaded ratio of your fleet. A truck running empty or inefficiently, is money down the drain. Reducing empty runs can be achieved by finding suitable backhauls for the return trip to the cement plant. Fly ash hauls from nearby coal-fired power plants, for example, can mean a substantial gain in payload. Removing inefficiencies by improving the overall quality of your strategic, tactical, and real-time planning is the ultimate yet most rewarding challenge. It offers the highest gain in payload, productivity and profitability.

Let us circle back to the simple calculation above: with a fleet of 150 trucks and an average productivity of 2.5 loads per day, the total annual shipping volume would be 2.65Mt. If productivity of each truck was increased to let’s say three loads per day, just 125 trucks would be needed to ship the same annual volume. This means 25 fewer trucks. Remember, reducing the weight resulted in a saving of just one truck.

Dieser Artikel ist ausschließlich in englischer Sprache erhältlich. Den vollständigen Artikel senden wir Ihnen gerne zu. Füllen Sie bitte das untenstehende Formular aus.


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